En los próximos seis meses (de julio a diciembre de 2026), el transporte marítimo mundial seguirá enfrentando tensiones políticas, congestión portuaria, dificultades en la asignación de capacidad de los buques y costos fluctuantes. Para los exportadores de acero chinos, especialmente para nuestra empresa Yashanway, las rutas a través de Sri Lanka, Bangladesh, el Mar Rojo, Oriente Medio y África Occidental son especialmente importantes para nuestra empresa. Estas rutas en conjunto representan más del 70% de las exportaciones totales de nuestra empresa detubos de acero, equipo-para fabricar tuberías, yaccesorios para líneas de producción de tubos de acero. A continuación presentamos nuestro análisis de las perspectivas de cada ruta y su impacto específico en las exportaciones de comercio exterior de nuestra empresa, para su referencia.
1. Rutas de Sri Lanka y Bangladesh
El puerto de Colombo en Sri Lanka, así como el puerto de Chittagong en Bangladesh y el puerto de Mongla en Myanmar, son importantes puertos de transbordo para el comercio en el sur de Asia. En el segundo semestre de 2026, con el ajuste de las rutas de transporte regionales y la creciente presión sobre la infraestructura, las funciones de estos puertos sufrirán cambios significativos.
El puerto de Colombo se está convirtiendo en el principal beneficiario de la interrupción del transporte en el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Desde principios de 2026, la congestión y los riesgos de seguridad en los puertos de Medio Oriente han provocado que un 20% adicional de la carga de transbordo se redirija a Colombo y, en mayo de 2026, sus ingresos anuales habían aumentado un 20%. Compañías navieras como Maersk y MSC transfieren ahora mercancías de Asia a Oriente Medio y de Asia a África a través de Colombo para evitar retrasos en el Mar Rojo. Para los exportadores chinos, esto significa tiempos de transporte más cortos al sur de Asia y África oriental, pero también costos más altos. Desde el primer trimestre de 2026, las tarifas de manipulación portuaria en Colombo han aumentado un 12%, y la congestión máxima esperada en la temporada aumentará el tiempo de parada de los buques de 3 a 5 días en agosto. Se espera que la proporción de viajes vacíos en la ruta China-Colombo aumente del 6% al 8% en el cuarto trimestre, a medida que las compañías navieras prioricen rutas con mayores-beneficios en el Mar Rojo y África Occidental, lo que resulta en un espacio disponible cada vez más limitado.
Los puertos de Bangladesh enfrentan diferentes desafíos:-congestión a largo plazo, capacidad limitada de los atracaderos en aguas profundas-y una creciente demanda de importaciones. Chittagong, que maneja el 90% del comercio de contenedores de Bangladesh, tiene un retraso promedio en la llegada al puerto de 7 a 10 días a mediados de 2026, con una tasa de utilización del puerto superior al 95%. La recientemente inaugurada terminal de contenedores de Patenga ha aliviado ligeramente la presión, pero las lluvias monzónicas (de julio a septiembre) exacerbarán el problema de congestión y ralentizarán las operaciones de los buques. Para los exportadores chinos que realizan envíos a Bangladesh, esto significa una extensión del ciclo de entrega del 30% al 40% y la necesidad de pagar tarifas de detención o cargos por detención en puerto (hasta 150 dólares por contenedor por día). Desde junio de 2026, las compañías navieras han impuesto un "recargo por congestión" de 250 a 300 dólares por TEU, y este podría aumentar aún más en el cuarto trimestre. Además, se espera que Bangladesh imponga aranceles a los productos de acero importados desde China (acero laminado en caliente, flejes galvanizados,PPGI, etc.) a partir del 1 de julio, lo que también conlleva un aumento de costes para exportadores e importadores.
Para estos 2 mercados, los clientes deben priorizar la reserva anticipada (con 10 a 14 días de anticipación) y evitar el período de monzones y días festivos de la temporada alta (Bangladesh de agosto a septiembre, Sri Lanka de noviembre a diciembre). El transbordo a través de centros alternativos como Singapur o el puerto de Bussan puede reducir los riesgos de congestión, pero aumentará el tiempo de transporte de 5 a 7 días por contenedor y costará entre 200 y 300 dólares.
2. Ruta del Mar Rojo
La Ruta del Mar Rojo conecta Asia y Europa a través del Canal de Suez y sigue siendo el canal de envío más volátil en la segunda mitad de 2026. Después de un alto el fuego parcial a finales de 2025, la ruta de Suez fue parcialmente restaurada, pero en junio de 2026, los militantes hutíes lanzaron otro ataque y declararon una prohibición total de paso de barcos relacionados con Israel, Estados Unidos o el Reino Unido. Esta prohibición creó una situación de "doble-capa" en el Mar Rojo: los buques no-objetivos podían reanudar la navegación con cautela, mientras que las mercancías de alto-riesgo todavía necesitaban tomar un desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
A mediados de -2026, solo el 40 % de la capacidad se transportaba a través del Canal de Suez antes de la crisis, una disminución significativa con respecto al 60 % en el primer trimestre de 2026. Las principales compañías navieras como Maersk y CMA CGM han restablecido entre el 30 % y el 40 % de las rutas de Asia-Europa, pero han implementado estrictas medidas de seguridad: guardias armados, paso nocturno y prohibición de entrada a barcos propiedad de Israel o que transporten mercancías israelíes. Para los exportadores a China, esto significa que pueden utilizar selectivamente la Ruta del Mar Rojo. - Se priorizan los bienes no-sensibles (como textiles, muebles, maquinaria), mientras que los productos de alta tecnología o aquellos con destino a Estados Unidos deben tomar un desvío por el Cabo de Buena Esperanza.
Los costes de transporte de la Ruta del Mar Rojo siguen siendo elevados. Aunque el recargo por riesgo de guerra ha disminuido desde su máximo en 2024, todavía aumenta entre 800 y 1.200 dólares por TEU, y la tarifa de paso del Canal de Suez y el recargo de seguridad hacen que el costo total relacionado con el Mar Rojo represente entre el 25% y el 30% de la tarifa de flete base. Por el contrario, evitar el Cabo de Buena Esperanza evita costos de riesgo de guerra, pero extiende el tiempo de transporte entre 10 y 14 días y aumenta los costos de combustible en un 30%. En la temporada alta del cuarto trimestre de 2026, debido a que la demanda excede la limitada capacidad de transporte seguro, es probable que las compañías navieras aumenten la tarifa FAK del Mar Rojo entre un 15% y un 20% (es decir, de 2.100 a 2.400 dólares por TEU).
Para los exportadores de equipos de tubos de acero, el mayor riesgo son las interrupciones repentinas del servicio. Un ataque con misiles por parte de militantes hutíes podría causar inmediatamente el cierre de la ruta marítima del Mar Rojo, dejando las mercancías varadas en puertos desconocidos durante varias semanas, lo que generaría algunos riesgos y costos desconocidos e incontrolables.
3. Ruta de Medio Oriente
La ruta marítima de Oriente Medio (que abarca el Golfo Pérsico, el Golfo de Omán y el Mar Arábigo) se enfrenta a dos amenazas: la situación inestable en el Estrecho de Ormuz y la congestión portuaria. Se espera que estos dos problemas se intensifiquen aún más para finales de 2026. El Estrecho de Ormuz es un paso necesario para el 30% del transporte mundial de petróleo y el 20% del comercio de contenedores. Desde abril de 2026, debido a las sanciones de Estados Unidos a las exportaciones de petróleo de Irán, Irán ha reforzado sus patrullas marítimas y ha aumentado la frecuencia de las inspecciones de buques. Aunque todavía es poco probable un cierre total, las compañías navieras han reducido el volumen de carga en la ruta del Golfo Pérsico en un 7,6% y en su lugar transfirieron mercancías a través de centros alternativos como Salalah (Omán) y Kufrahan (Emiratos Árabes Unidos).
Los principales puertos de Oriente Medio, incluidos Jeddah (Arabia Saudita), Dubai (Jebel Ali) y Abu Dhabi, están experimentando niveles récord de congestión. Como principal puerta de entrada del Mar Rojo a Arabia Saudita, los retrasos en el atraque en el puerto de Jeddah han durado de 5 a 8 días, lo que llevó a Maersk a desviar permanentemente carga no-saudita a Salara y Khufufan en junio de 2026. El mayor centro de contenedores de la región, Jebel Ali, enfrenta problemas de terminales sobrecargadas y escasez de mano de obra, con un tiempo promedio de detención de contenedores que se extenderá de 7 días en 2025. a 12 a 15 días. Para los exportadores chinos a Medio Oriente, esto significa tiempos de transporte más largos (de 18 a 22 días, en comparación con los 14 días antes de la crisis) y costos más altos: desde el primer trimestre de 2026, las tarifas de flete base han aumentado entre un 40% y un 50%, y el precio actual de un contenedor de 40-pies ha superado los 7.700 dólares. Además, los cargos adicionales - que incluyen la "tarifa de seguridad del Estrecho" (de 300 a 500 USD por TEU) y el "recargo por congestión" (de 250 a 400 USD por TEU) reducen aún más el margen de beneficio.
Impulsada por la construcción de infraestructura, la demanda de bienes de consumo y los proyectos relacionados con la energía-, la demanda de exportaciones de China a Oriente Medio sigue siendo fuerte. Sin embargo, en el cuarto trimestre surgirá un problema clave de capacidad de transporte limitada: las compañías navieras han reducido la capacidad en el Golfo Pérsico entre un 10% y un 15%, y se espera que la proporción de viajes vacíos aumente entre un 8% y un 10% de octubre a diciembre. Los exportadores deben reservar el espacio de envío con 3 a 4 semanas de anticipación y considerar reservar en lotes entre varias compañías navieras para evitar cancelaciones de vuelos. Para productos de alto-valor o-el tiempo es urgente, el transporte aéreo (aunque el precio es de 3 a 4 veces mayor) puede ser el único medio de transporte confiable.
4. Ruta de África Occidental
La ruta de África occidental (que cubre Nigeria, Ghana, Costa de Marfil, Senegal y Sierra Leona) seguirá siendo la ruta de transporte más cara y retrasada para los exportadores chinos en la segunda mitad de 2026. Los puertos de esta región -, incluidos Lagos en Nigeria, Tema en Ghana, Abidjan en Costa de Marfil y Dakar en Senegal -, han enfrentado durante mucho tiempo problemas como infraestructura obsoleta, congestión continua y capacidad limitada para atracaderos-de aguas profundas. Sumado a la creciente demanda de importaciones y a la insuficiente capacidad de transporte, esto ha exacerbado aún más la presión operativa.
Como el puerto más activo de África occidental, el puerto de Lagos (Apapa y la isla de Kinshasa) experimenta retrasos en el atraque de hasta 12 a 15 días, y algunos barcos incluso necesitan esperar tres semanas antes de poder atracar. Tema y Freetown también enfrentan problemas similares de atrasos, con una utilización del puerto superior al 90% y el tiempo promedio de detención de contenedores alcanzando los 20 a 25 días. Las lluvias estacionales (de julio a septiembre) ralentizarán aún más las operaciones, mientras que las ineficiencias burocráticas y la corrupción en las aduanas extenderán los tiempos de despacho de 5 a 7 días. Para los exportadores chinos, esto significa que la duración del viaje ha aumentado de 28 a 35 días antes de la pandemia a 45 a 60 días, con costos adicionales elevados: las tarifas de detención/escala pueden alcanzar los 200 dólares por contenedor por día, y las tarifas de operación portuaria son entre un 30% y un 40% más altas que las de los puertos asiáticos. Desde el primer trimestre de 2026, las tarifas de flete en la ruta China-África Occidental se han disparado entre un 50% y un 60%, y el precio de los contenedores de 40-pies ha alcanzado ahora entre 6.500 y 7.500 dólares por contenedor estándar. Compañías navieras como MSC, Maersk y CMA CGM - que controlan el 70% de la capacidad en África Occidental - han implementado varios cargos adicionales: "recargo por congestión portuaria" (de 300 a 500 dólares estadounidenses por TEU), "factor de ajuste de combustible (BAF)" (entre un 12% y un 15% más que el mes anterior) y un "recargo de seguridad" (de 200 a 300 dólares estadounidenses por TUE). Se espera que la tasa de viajes en vacío se mantenga entre el 5% y el 8% hasta el cuarto trimestre, ya que las compañías navieras priorizan las rutas de alto rendimiento, lo que resulta en una escasez de capacidad.
La demanda de exportaciones chinas a África occidental-incluidos textiles, maquinaria, electrónica ymateriales de construcción-sigue siendo sólido, impulsado por el crecimiento demográfico y la inversión en infraestructura. Sin embargo, los márgenes de beneficio se encuentran bajo una fuerte presión: los costos logísticos representan ahora entre el 35% y el 40% de los costos totales de exportación, frente al 20%-25% en 2024.
Aunque los costos del flete marítimo y los cronogramas de envío para varias rutas están aumentando actualmente,Yashanwaytodavía mantiene un tiempo de entrega rápido. El tiempo de entrega paraequipo de fabricación de tuberíases de 2-3 meses, mientras que paraaccesorios de soportey materiales de construcción, solo demora entre 15 y 30 días. Una vez que la mercancía esté lista, nuestra empresa encontrará el método de envío más óptimo para cada cliente para reducir los costos de envío y el tiempo de espera.
